Un radar de matriz de barrido electrónico activo permitiría a los AC-130J atacar objetivos de forma independiente a distancias mayores.
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos planea probar un avión de ataque AC-130J Ghostrider equipado con un radar de matriz de barrido electrónico activo (AESA). Agregar un AESA le daría a este avión la capacidad de realizar más tareas de recopilación de inteligencia general y proporcionar una mejor situación táctica, junto con otras funciones.
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Las próximas pruebas del AESA en el AC-130 fueron destacadas durante la conferencia AirFing de la semana pasada por miembros de la Oficina Ejecutiva del Programa del Comando de Operaciones Especiales de los Estados Unidos (SOCOM). Esto no es nada nuevo, ya que SOCOM, junto con la Fuerza Aérea, ha estado explorando la posibilidad de equipar los AC-130 con este tipo de radar.
En 2015, SOCOM afirmó que tenía la intención de integrar la cápsula de radar AN/ASQ-236 Dragon eуe en sus aviones de ataque como parte de un CRADA anterior. La cápsula, con el radar adecuado, podría ser muy útil.
Una cápsula de radar Dragon eуe AN/ASQ-236 bajo el ala de un avión de ataque AC-130. Fuerza Aérea de los Estados Unidos
El AN/ASQ-236 cuenta con un radar AESA capaz de girar hacia la izquierda y la derecha a lo largo del eje central de la cápsula. Tiene una funcionalidad de apertura sintética que se dice que es lo suficientemente sensible como para generar mapas de radar casi de calidad fotográfica y detectar objetos enterrados a poca profundidad, como artefactos explosivos improvisados e individuos en trincheras. También tiene una capacidad GMTI que, según se informa, puede rastrear vehículos y barcos en movimiento. La cápsula completa tiene la capacidad de geolocalizar los objetivos que detecta el radar y los sistemas necesarios para mantener todo fresco.
Dragon eуe es actualmente transportado principalmente por los aviones de combate F-15E ѕtгіke Eagle y F-16C/D Viper de la Fuerza Aérea, aunque también se ha probado en otras plataformas, además del AC-130, como el bombardero B-52.
Una imagen de un F-15E ѕtгіke Eagle con una flecha que apunta a la cápsula de radar Dragon eуe en su pilón central. Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Una nueva variante o derivada de Dragon eуe, o otro radar AESA en cápsula, montado bajo el ala o utilizando un pilón adicional instalado en las puertas traseras del paracaidista del lado derecho del AC-130J, podría ser una opción. La puerta del lado izquierdo del Ghostrider ya está ocupada por el obús de 105 mm del avión.
Un ejemplo de una puerta trasera de paracaidista C-130 modificada con un pilón adicional con una cápsula conectada.
Otros radares AESA en cápsula con una funcionalidad de apertura sintética y/o GMTI significativa todavía existen, incluyendo algunos lo suficientemente pequeños como para montarse en drones. Algunos de estos, como el AN/ZPY-5 Vehicle and Dismount Exploitation Radar (VADER) y la serie IMSAR NSP, estáп en servicio militar de los Estados Unidos ahora o han sido evaluados previamente por SOCOM.
Un avión MC-12S Enhanced Medium Altitude Reconnaissance and Surveillance System-VADER (EMARSS-V) del Ejército de los Estados Unidos. Su radar AN/ZPY-5 en cápsula se ve debajo del fuselaje central.
Un radar que utiliza algún otro tipo de disposición de montaje podría ser otra posibilidad. Por ejemplo, a principios de este año, Marshall Aerospace en el Reino Unido presentó un sistema de radar AESA paletizado de tipo “гoɩɩ-on/гoɩɩ-off” para aviones de la serie C-130 que utiliza antenas conformadas instaladas en puertas traseras de paracaidista modificadas.
Una parte del sistema de radar paletizado de Marshall Aerospace para su uso en aviones de la serie C-130.
Un número de variantes más antiguas del AC-130 tenían un sensor llamado Black Crow, que incluía una antena dentro de una cúpula, instalada en el lado izquierdo del área de la “mejilla”. Black Crow fue diseñado para captar impulsos eléctricos generados por las bujías de los camiones y otros vehículos con motores de combustión interna. Esta podría ser una ubicación ideal para un radar AESA lateral en el AC-130J, pero tendría un costo aerodinámico, lo cual no es nada nuevo para el AC-130 lleno de armas.
Una imagen de la eга de la Guerra de Vietnam que muestra el sensor Black Crow en un avión de ataque AC-130A. Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La misma disposición de instalación del sensor se mantuvo durante mucho tiempo después de que terminó la guerra. Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Independientemente de ello, en comparación con los tipos más antiguos de radar de barrido mecánico, los radares AESA ofrecen ventajas significativas. Esto incluye la capacidad de detectar típicamente objetos de interés, incluso aquellos con secciones transversales de radar bajas, más rápido y con mayor precisión y fidelidad. Los AESA también tienen generalmente velocidades de escaneo y retorno muy rápidas, y pueden realizar múltiples funciones casi simultáneamente.
Además, los AESA tienen una resistencia mejorada a las interferencias de radiofrecuencia. Sin necesidad de un ensamblaje mecánico para dirigir la antena, los sistemas que a menudo pueden ser muy complejos por derecho propio, los radares de este tipo también son más confiables.
Las capacidades mejoradas que ofrecerían los AESA en su núcleo tendrían beneficios adicionales cuando se combinan con otros tipos de funcionalidad, incluyendo mapeo e imagen de apertura sintética y modos de indicador de objetivo en movimiento terrestre (GMTI).
La alimentación de un radar AN/ZPY-5 VADER como ejemplo de la funcionalidad GMTI de AESA superpuesta a un mapa topográfico. DHS
En comparación con las cámaras de video de movimiento completo electro-óptico e infrarrojo que ya se encuentran en los AC-130J de la Fuerza Aérea, un radar AESA también es capaz de funcionar en cualquier clima y de “ver” a través de humo denso, polvo y otros obstáculos. Esto incluye pantallas de humo químicas modernas desarrolladas específicamente para derrotar los sensores ópticos e infrarrojos.
Las cámaras existentes del Ghostrider tienen varias capacidades de poca luz y térmicas, aunque un AESA también puede funcionar de noche igual que de día. Los AESA tienen la ventaja adicional de ser inmunes a los deslumbradores ópticos y las interferencias infrarrojas, lo que también es un problema creciente en el campo de batalla.
En general, un AESA moderno con un buen campo de visión podría ser particularmente útil en un avión de ataque AC-130 para la orientación y la inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) más generales. Pero dependiendo de cuáп profundamente integrado se convertiría un sistema de este tipo en la compleja suite de sistemas de misión del AC-130J, podría resultar aún más valioso.
Una muestra de imagen SAR de un folleto para el radar IMSAR NSP-5. IMSAR
El radar AESA también detectaría objetivos para una mayor investigación utilizando otros sensores del AC-130J, o viceversa. Esto, a su vez, podría mejorar la capacidad de la tripulación del avión para identificar positivamente los objetivos rápidamente, incluso en condiciones climáticas muy adversas y en entornos urbanos densos o complejos. Emparejados con algoritmos de software avanzados y procesamiento de back-end avanzado, estos sistemas pueden detectar automáticamente objetivos o patrones de interés y alertar a los operadores sobre su clasificación y ubicación propuestas.
Una vez que se encuentran e identifican los objetivos, un radar AESA puede ser muy valioso para ayudar a las tripulaciones del AC-130J a atacarlos, especialmente a distancias de espera. Tal como está ahora, los Ghostrider dependen en gran medida de plataformas fuera de borda para aprovechar al máximo sus municiones de largo alcance, como la bomba de pequeño diámetro GBU-39/B (SDB) y su variante guiada por láser que puede alcanzar objetivos en movimiento, aunque esta última necesita algo cercano para designar el objetivo directamente para hacerlo. La SDB estándar, que solo se puede utilizar contra amenazas fijas, tiene un alcance máximo declarado de más de 40 millas náuticas.
El Ghostrider ya está en línea para recibir el GBU-53/B Stormbreaker, muy mejorado, que tiene un nuevo sistema de buscador multimodo que le da la capacidad de atacar objetivos en movimiento en todo su alcance sin necesidad de designación láser. Puedes leer todo sobre Stormbreaker aquí. Una verdadera capacidad autónoma para atacar objetivos en movimiento a distancias de espera en cualquier clima, que el AC-130J no tiene ahora, sería un gran impulso de capacidad por sí solo. Un AESA haría esto posible al proporcionar la orientación inicial y las actualizaciones de enlace de datos para Stormbreaker.
